ado a lado, a diferença é gritante, uma é azul e outra verde. Fora isso, temos motos bem parecidas, principalmente na relação a peso e potência, mas números muitas vezes não dizem nada, já pararam para pensar que um Formula 1 já teve motor de 1.5 com mais 1.200cv? Pois é na prática as motos mesmo que tenham praticamente a mesma cilindrada e potencia, a tocada de cada uma é única e bem diferente. Elas não tem potencia delcarada, mas estimasse que esses motores monocilíndricos já deixaram a marca de 40 cv para traz e o peso se mantem na casa dos 100kg.

É uma categoria relativamente nova se fizermos uma breve retrospectiva a Yamaha apresentou à primeira 250 de quatro tempos em 2001. Foi uma categoria que já nasceu campeã, idealizada para substituir as 125 de dois tempos, apresentava características totalmente diferentes de qualquer outro do segmento. De lá para cá elas ficaram mais leves e pouco mais potentes, permanecendo como o modelo mais desejado do segmento off road hoje em dia.
Casam perfeito tanto para pilotos inexperientes como aos profissionais, são extremamente fáceis e dóceis de pilotar e que ao mesmo tempo oferecem um alto desempenho para quem quer acelerar forte.
O custo de todas as nipônicas de 250cc de quatro tempos é meio que tabelado, ficando na casa dos R$24.000.

As motos  
A Kawasaki KX250F sempre teve uma ótima ciclística, porém o motor era um pouco mais fraco, por outro lado a Yamaha YZ250F sempre teve um motor de ponta, mas um conjunto não tão eficiente.
Esse ano elas investiram e equilibraram em tudo, melhorando todas suas deficiências mesmo que sejam minúsculas, vejam abaixo algumas delas:

Kawasaki
O modelo 2009 foi totalmente retrabalhado em relação à versão 2008 que já teve uma grande evolução a 2007, quando a marca deixava a parceria de unificar as tecnologias com a Suzuki e passava a produzir a sua própria moto.

A nova versão já traz um novo design, que além de mudar o visual da moto, é pensado em melhorar também o seu desempenho. Assim a nova KX teve um desenho que faz com que o banco seja o mais reto possível, podem reparar que essa tendência é cada vez mais notória, hoje o tanque de combustível não fica mais sobressalente como era de costume. Buscam aumentar cada vez mais sua área útil, possibilitando que o piloto possa sentar de imediato bem para a frente como atrás da motocicleta (veja box banco).
O motor também foi todo redesenhado para oferecer mais conforto e “virar” mais livre. Foi totalmente balanceado e fez com que diminuísse notoriamente sua vibração. O cambio também mudou, hoje não tem mais peças em plástico, aumentando bastante sua durabilidade. O escapamento e válvulas foram revistos sendo produzidos em titânio.
Os radiadores aumentaram de tamanho e fizeram com que a refrigeração melhorasse em 6%.

Na parte estrutural o quadro esta mais fino em 3 mm e 2 mm mais curto. Mudanças na balança fez com que ela ficasse 5 mm mais alta para o lado do chassis e 2 mm a menos na roda, deixando a moto mais equilibrada e com uma melhor distribuição de peso, mais centralizado.Com isso a nova KX 250F ficou mais ágil e com respostas mais rápida.

Yamaha
O sistema de embreagem é novo, todo esse sistema veio para garantir mais conforto nos engates de marcha e principalmente para reduzir seu peso. Como faz parte de peças moveis até a embreagem se perder algumas gramas fará com que o motor se esforce menos para virar.

Mas a principal diferença é na parte estrutural, principalmente na nova balança. Foi totalmente projetada com diferentes cortes que garantiram mais rigidez lateral. Sua distribuição de peso é bem diferente, tem 350g a menos no pivô final, ou seja, diminuiu o efeito alavanca fazendo com que a suspensão traseira seja menos exigida. O cubo traseiro também ficou mais leve e contribui em respostas mais rápidas, uma vez que diminui o esforço do motor para virar a roda traseira. O que acontece é que as vezes pode não parecer tanto falar que uma peça tenha perdido poucas gramas, mas aliviar peso na ponta de uma estrutura faz bastante significado, esse projeto envolve todo o conjunto traseiro e sua somo garante um bom resultado. Concentrando mais peso no centro da motocicleta consegue um maior equilíbrio e estabilidade.

Com essa nova peça a moto ficou com peso mais centralizado e principalmente mais equilibrada, fazendo com que sua performance melhore em tudo, as vezes um conjunto mais equilibrado tem um resultado melhor do que conseguir extrair mais potencia.
A posição de fixação do guidão pode ser alterada oferecendo quatro posições diferentes, fazendo com que o piloto vista a moto conforme seu biótipo.

PILOTANDO
Comecei com a Yamaha, uma motocicleta extremamente equilibrada que faz com que desenhamos um traçado mais perfeito possível. Ela tem uma pilotagem o mais suave, não da susto e cansa muito pouco, fiz um treino muito mais demorado do que o que estou acostumado e principalmente em um ritmo melhor. Também me ajeitei bastante em posicionamento, as pedaleiras são largas e bem aderentes é fácil de achar nos saltos e de também mudar de posicionamento.

O propulsor monocilíndrico refrigerado a água tem um funcionamento bem uniforme, uma subida bem homogênea desde baixa, favorecendo uma pilotagem bem suave.
A Kawasaki é diferente, no inicio até parece ser mais leve, mas na verdade ela é mais arisca nas reações. O motor melhorou bastante, porém ele explode mais forte que a YZ em baixa, mas não se mantém linear em outras faixas de rotação. Com isso ela fica mais difícil de pilotar. Por outro lado ela decola mais nos saltos, foi mais fácil emendar as mesas, só que jogando a moto mais desordenada, o piloto precisa controlar mais, em alguns saltos ela embicou de frente e em outros para traz com muito mais facilidade.

Com isso eu cansei mais rápido com a KX, e passei alguns sustos. A suspensão dianteira por outro lado é fantástica ela absorve e copia o solo muito bem oferecendo boa estabilidade.
O tempo de volta é praticamente o mesmo, porém eu andei muito mais redondo com a YZ, achei ela mais na mão com respostas bem mais suaves, até nas frenagens a YZ desacelera bem mais estável, a KX puxa um pouco pro lado e temos que distribuir nosso peso para compensar. Se fosse em uma corrida com certeza a minha colocação seria melhor com a YZ, pois no final da corrida ainda estaria andando em um bom ritmo, se estivesse na KX estaria mais cansado andando em um ritmo mais lento para poupar físico. É lógico que na mão de um piloto profissional com um preparo físico de atleta isso poderia ser diferente, as motos eram 0km e originais, ou seja, ainda oferecem bastante regulagem para acerto de cada piloto.
Para ter uma noção só em uma suspensão pode se ajustar carga de mola, retorno e compressão, nessas ultimas temos 16 opções de ajuste diferentes.

BOX BANCO
Explicando melhor um banco curvado faz com que encaixamos em uma posição, sem que possamos sentar mais a frente ou atrás. As motocicletas de cross fazem com que o piloto possa se deslocar de imediato quase que para o guidão da motocicleta ou no pára lama traseiro. Isso porque o trabalho corporal e a distribuição de peso do piloto em cada situação são vitais para melhorar sua performance. Nas de curvas por exemplo é necessário mais peso na roda dianteira, para dar mais aderência, para passar em irregularidades o contrario, deixa a frente o mais leve possível.